Вы просматриваете: Главная > двигатель, РЕМОНТ DAEWOO SENS, LANOS 1.4, электрооборудование > Система впрыска топлива DAEWOO
Post Icon

Система впрыска топлива DAEWOO

Sistema-vpryiska-topliva-DaewooПод общим понятием «впрыск топлива», которому многие наши автомобилисты предпочитают не совсем корректное «инжектор» (это не вся система, а лишь форсунка), скрывается немало схем подачи топлива. Терминов  их обозначающих, и того больше.
Почетное место первопроходца занял так называемый моно- или одноточечный впрыск (single point fuel injection), который в русскоязычных изданиях принято называть центральным. В этой схеме топливо подает всего одна форсунка, которая расположена над дроссельной заслонкой во впускном коллекторе. Многие автомобилисты, не без оснований, считают одноточечный впрыск самым надежным — ведь чем меньше узлов и проще конструкция, тем меньше поводов для отказов. Но одноточечный впрыск, особенно ранние его версии с механическим приводом форсунки, — это вчерашний, если не позавчерашний день двигателестроения.
В стремлении подогнать моторы под более жесткие экологические требования и сделать их экономичнее, конструкторы развили схему: свою форсунку во впускном тракте получил каждый цилиндр. Так родился многоточечный впрыск топлива (multipoint fuel injection). Система получилась сложнее, но главное подачу топлива и соответственно, процесс сгорания стала контролировать точнее. По аналогии с центральным такой впрыск назвали распределенным.

Излюбленный вопрос новичков — сколько бензина позволит сэкономить впрыск? Скорее всего, в сравнении с исправным карбюратором, нисколько — на расход топлива в большей степени влияет режим и стиль езды. Сила электроники — в стабильности работы, в точности и надёжности, способности парировать отказы. Поэтому впрыск бесповоротно вытеснил карбюратор как на зарубежных так и на отечественных автомобилях! Чего же следует избегать тем у кого на автомобилях «впрысковый» мотор?
Во-первых, излишнего «педалирования». Пересев на современную машину, многие быстро забывают, как когда то умели сдержанно и точно управлять газом — этому научил карбюратор, весьма чувствительный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода — мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать крайне неэкономично, не говоря о том, что такой режим существенно сокращает его жизнь из-за ухудшения смазки деталей. Иные так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, словно с «автоматом»: пятая передача, дорога на подъем, а он «топит» в пол и ползет себе потихоньку в плотном потоке. Потом приезжает к механику и жалуется на огромный расход топлива,  до 13 л/100 км по городу! И это на современной впрысковой машине с мотором объёмом 1300 «кубиков»! Мастер делает полную диагностику — все в порядке. После ликбеза с разъяснением, что мотор «надо крутить» (при разгонах — до 4000 об/мин), хозяин звонит и благодарит за науку: «Прямо чудо какое-то в шесть литров на сотню уложился!»
Другая особенность водителей из числа недовольных впрыском — неразборчивость в топливе. Порой лишь собственный горький опыт заставляет человека тщательно выбирать колонки и заправляться на одной, проверенной. Причем дело даже не в этилированном бензине, а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты тяжелых фракций попадают в бензин из цистерн «общего пользования», в которых непременно присутствуют остатки солярки, мазута, а то и гудрона… Хозяева бензоколонок тоже вносят свою ложку дегтя — добавить дизельного топлива в «76-й» бензин, а последний в «93-й» считается вполне тривиальной комбинацией. В общем, к дорогам и дуракам можно смело приписать еще две наши беды — разгильдяйство и воровство… А расхлебывать эту кашу приходится владельцам автомобилей и мастерам автосервиса— форсунки «зарастают» смолистыми отложениями, возникшими после разложения смол при высокой температуре. Разумеется, такая форсунка топливо уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горесмеси мощность двигателя падает — водитель сильнее давит на газ, чем сводит с ума процессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить при полностью засмоленной системе питания. В результате мотор расходует топлива намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Промыть форсунки сегодня не проблема. Кстати, проделывать это частенько приходится после того, как владелец автомобиля попытался обойтись «чудо-флакончиком», смешав его содержимое с бензином.
Промывка системы питания через бензобак почти всегда вредна. Накопленные там смолистые отложения отслаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают все, что только можно. Иногда мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи топлива. Профессионалы промывают магистраль только на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке. По сути, она заменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на автомобили. В резервуар залита специальная жидкость, способная не только сгорать в цилиндрах двигателя, но и активно растворять смолы и лаки. Распространены, в основном, установки (да и жидкость к ним) американской фирмы «Винс». Установку для очистки «инжектора» можно собрать и самостоятельно, применив насос, например, от впрысковой «Волги»,
Изготовить промывочную установку имеет смысл не только гаражному предпринимателю, но и просто владельцу впрысковой машины из глубинки, чтобы не ездить на обслуживание за много километров. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. км не грех и заплатить за промывку на сервисе. Здесь вам не только основательно промоют систему, но и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.
Режим промывки обычно включает два цикла. Первый — 15 минут при работе мотора на холостых оборотах. Затем — 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. Второй цикл — 25 минут с периодической прогазовкои до 2500 об/мин.
Бензобак промывается отдельно. Если он металлический. то на днище, как правило, есть бонка со сливной пробкой — удалить грязный отстой и порцию промывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак — без пробки и его приходится снимать с машины, а затем прополаскивать через отверстие для насоса или заборника. Если пренебречь такой процедурой, то когда-нибудь сетку приемника топлива может забить грязью наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева.
Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя.
Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском — например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто «затроит» от замасливания или замыкания нагаром свечи, а на впрысковом все сразу пойдет наперекосяк: датчики начнут врать, в катализатор (если он есть) попадает не сгоревший в цилиндрах бензин, и… если вовремя не заглушить мотор, придется покупать не только колпачки и свечи, а кое-что подороже.
Тот же самый эффект ожидает не в меру заботливого владельца, заливающего масло в двигатель по принципу «кашу не испортишь». Из-за повышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через систему вентиляции картера, а затем и в цилиндры. Результат — тот же.
Так что впрыск не терпит понятий типа «авось», «потом», «пока поезжу», «там видно будет» и т.п. Либо вы регулярно показываете машину профессионалам и платите за это деньги, либо изучаете ее сами — с искренним интересом и энтузиазмом. Выбирайте одно из двух -третьего не дано…
На автомобилях «Сенс» применена комплексная система управления двигателем (КСУД) «Микас 7.6», разработанная специалистами СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ» в сотрудничестве с российским разработчиком и поставщиком топливных систем ООО «МИКА-МОТОР» из Димитровграда. В этой системе используются как элементы российского производства, так и зарубежные, в частности, совмещенный датчик абсолютного давления и температуры фирмы Siemens, а также топливные насос и фильтр от модели Lanos. До 1 июля 2006, в основном, выпускались автомобили без каталитического нейтрализатора и лямбда-зонда (с СО-потенциометром). С 1 июля 2006 года — все изготавливаемые отечественными производителями автомобили должны соответствовать экологическим нормам Евро-2. В связи с этим, Запорожский автозавод внес в конструкцию «Сенса» ряд изменений: в систему выпуска отработавших газов установили катализатор с лямбда-зондом, а топливный бак снабдили системой улавливания паров бензина. Чтобы все это связать между собой используется новый жгут проводов электронной системы управления двигателем.
СО-потенциометр, который использовался для ручного регулирования состава топливовоздушной смеси, больше не нужен (необходимость в нем отпала после внедрения лямбда-зонда). Устанавливать новый блок управления на инжекторные «Сенсы» не пришлось, поскольку в систему управления двигателей с контроллером «Микас 7.6» зашита программа для рабогы как с СО-потенциометром, так и с лямбда-зондом.
Требования Евро-2, кроме норм токсичности отработавших газов, регламентируют экологическую чистоту воздуха вокруг автомобиля. Ее обеспечивает система улавливания паров бензина, включающая в себя адсорбер, клапан продувки и систему трубопроводов. Когда машина не работает, система улавливает испарения топлива в баке, накапливает их в адсорбере, а при запущенном двигателе подает эти пары в режиме продувки для сжигания в цилиндрах.
Наряду с системой впрыска «Микас 7.6», на автомобилях с двигателем MeM3-317 (ZAZ Lanos 1,4i) начали устанавливать систему впрыска «Микас 10.3».
У автомобилей, оснащенных новым блоком управления. стал надежнее холодный пуск, улучшилась устойчивость работы на холостом ходу, плавность движения и динамика автомобиля при разгоне с малых оборотов.
В новой системе управления двигателем «Микас 10.3» используются дополнительные функции диагностики и управления. Например, если в каком-либо цилиндре обнаружатся пропуски сгорания, блок отключит для него подачу топлива, предотвратив повреждение каталитического нейтрализатора несгоревшей топливной смесью. Перед этим блок сообщит водителю о своем «решении» миганием лампы диагностики на панели приборов.
По новому диагностируется и лямбда-зонд: блок анализирует его характеристики и сообщает о нарушениях в его работе, которые могут привести к увеличению токсичных выбросов и расхода топлива.
В блоке управления реализована функция «черного ящика». В энергонезависимой памяти блока сохраня­ется полезная для определения причин повреждения двигателя информация: о превышении предельной температуры жидкости, превышении предельной частоты вращения, использовании бензина с низким октановым числом и др. Информацию из блока управления можно извлечь с помошью сканера «АСКАН» с соответствующим программным модулем.
Двигатель, оснащенный системой управления «Ми­кас 10.3», выполняет нормы токсичности Евро-2, а со вторым (диагностическим) лямда-зондом и датчиком неровной дороги — Евро-3.
В системе применен новый дроссельный патрубок с меньшим проходным сечением, датчик фаз. датчик положения дроссельной заслонки, датчик неровной дороги (под нормы токсичности Евро-3), диагностический датчик абсолютного давления, датчик положения коленвала (новой конструкции).
Следующее отличие новой системы управления (при выполнении норм токсичности Евро-3) второй диагностический кислородный датчик, установлен­ный после нейтрализатора. Сопоставляя показания двух датчиков, система оценивает эффективность работы нейтрализатора и его состояние. Обнаружив отклонения, она скорректирует состав топливовоздушной смеси, чтобы снизить токсичность на выходе из двигателя, либо зажжет сигнал «CHECK ENGINE», требуя ремонта системы или замены нейтрализатора.
В системе управления двигателем «Микас 10.3» также предусмотрена диагностика самих элементов сни­жения токсичности. Контроллер следит за отклонениями в работе двигателя и появлением пропусков в воспламенении (именно тогда токсичность резко возрастает), предупреждает об этом водителя и, по возможности, нейтрализует последствия.
Как обнаруживается проблемный цилиндр? Система с помощью датчика положения коленчатого вала следит за равномерностью вращения коленчатого вала (любые пропуски в воспламенении приводят к рывкам вала).
Причиной неравномерного вращения вала, кстати, могут быть: перебои в подаче искры, нарушение состава топливовоздушной смеси, да и просто износ двигателя или выход из строя каких-либо деталей, а также неравномерные нагрузки при движении по неровной дороге.
А каким способом нейтрализуется цилиндр, где происходят пропуски? Естественно, отключается топливная форсунка. Поэтому впрыск для Евро-3 обязательно фазированный, то есть форсунки работают по очереди, «персонально», а не парами, как с системой «Микас 7.6». С применением фазированного впрыска появилась возможность определить какой именно цилиндр нужно отключить.
При появлении отклонений в воспламенении, не приводящих к превышению токсичности в выхлопе, контроллер зажигает лампочку «CHECK ENGINE».
Если же выбросы вредных веществ увеличиваются настолько, что это может вывести из строя нейтрализатор, система заставляет лампочку «CHECK ENGINE» мигать, привлекая внимание водителя. При этом контроллер вмешивается в работу двигателя, отключая подачу топлива в проблемный цилиндр,
В систему управления двигателем, выполняющем нормы токсичности Евро-3, включен датчик неровной дороги (он расположен непосредственно на кузове и улавливает его тряску на ухабах и ямах).
Этот датчик временно отключает систему диагностики. если неравномерность работы двигателя возникает при движении по неровной дороге (неровная дорога создает переменную нагрузку на трансмиссию, а через нее воздействует и на двигатель).
В настоящее время на Украине и в России действуют нормы токсичности Евро-2, поэтому автомобили не оснащаются комплектами, удовлетворяющими нормы Евро-3 (они дороже тех, что обеспечивают Евро-2). Но к выпуску таких автомобилей Запорожский автозавод полностью готов, и перейдет на нормы Евро-3, если будут приняты соответствующие законодательные акты.
В двигателе MeM3-307 («Sens» 1,3i)  применяется система распределенного впрыска топлива «Микас 7.6» (на каждый цилиндр — отдельная форсунка). Форсунки включаются попарно (для 1-4 и 2-3 цилиндров) при подходе поршней к верхней мертвой точке (ВМТ).
В двигателе MeM3-317 (ZAZ Lanos 1,4i) может быть установлена система распределенного фазированного впрыска топлива «Микас 10.3»: топливо подается форсунками поочередно в соответствии с порядком работы цилиндров, что позволяет снизить токсичность отработавших газов и уменьшить расход топлива.
Системы управления двигателем «Микас 7.6» и «Микас 10.3» состоят из датчиков и исполнительных устройств, подключенных к микропроцессору — контроллеру.
Контроллер на основании информации, получаемой от датчиков, управляет форсунками (подачей топлива), блоком зажигания и другими устройствами.
Расположение компонентов КСУД в подкапотном пространстве показано на рис. 2.1.

Sistema-vpryiska-topliva-Sens.

Рис. 2.1. Расположение компонентов электронной системы управления двигателем (впрыска топлива).

 1 — свечи зажигания; 2 — модуль зажигания (для «Микас 10.3» катушка зажигания); 3 — датчик положения вала; 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости (управляющий); 5 — датчик скорости; 6 — контрольная лампа -CHECK ENGINE»; 7 — датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд); 8 — датчик детонации; 9 — датчик абсолютной температуры воздуха; 10 — ресивер; 11- датчик положения дроссельной заслонки; 12 — peгулятop холостого хода; 13 — дроссельный патрубок; 14 — контроллер и диагностический разъем; 15 — воздуховод; 16 — воздушный фильтр; 17 — датчик фаз (только для двигателя МеМЗ-317 с контроллером «Микас 10.3»).

Электронная система управления двигателем позволяет обеспечить:
— эффективную работу двигателя при оптимальной степени сжатия и контролируемое изменение про­цессов сгорания в зависимости от нагрузки;
— плавное, без рывков, движение автомобиля;
— топливную экономичность;
— устранение характерных недостатков карбюратор­ных двигателей — неравномерное распределение рабочей смеси по цилиндрам, оседание топлива на стенках впускного коллектора, снижающее надёж­ность пуска при низких температурах.
Помимо управления впрыском топлива электронная система управляет накоплением энергии в модуле зажигания, частотой вращения коленчатого вала в режиме холостою хода, электробензонасосом, продувкой адсорбера. контрольной лампой «CHECK ENGINE», расположенной на панели приборов. Рис.2.7.

Рис. 2.7. Структурная схема системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива.

Метки: ,

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Комментирование закрыто.

Top